Miért nem annyit fogyaszt a gépjárművünk, mintamennyit a gyártó ígér? Ezt a kérdés sok autótulajdonos felteheti magának, és a válasz általában az, hogy vezetési szokásaink gyakran pazarlóbbak, mint a gyárak által tesztelt üzem. Csakhogy egy kutatás szerint az autógyártók is trükköznek a fogyasztási adatokkal.
Miért nem annyit fogyaszt a kocsi, mint amennyit a gyár ígért? Ezzel sok autós szembesül a mindennapi forgalomban, mivel a járműve sokkal szomjasabb, mint amennyire lehetne. Pedig az autósok egyre inkább alkalmazzák az üzemanyag-takarékos trükköket: nem ragad a lábuk a gázra, viszonylag ritkábban fordulnak elő a pesti âgyorsulási versenyekâ is a piros lámpáknál. Mégis: a gyártók ígéretei és a valóság jelentősen eltérnek egymástól, egy friss kutatás szerint legalább 25 százalékkal magasabb egy átlagos gépjármű fogyasztása normális körülmények között, mint a gyártó által meghatározott (és reklámozott) érték.
Legalábbis erre az eredményre jutott az International Council of Clean Transportation (ICCT) kutatása, amelyben félmillió autó fogyasztási adatait és a gyártó által megadott értékeket hasonlították össze. âAz adatok nem csak azt erősítik meg, hogy rés tátong a valós fogyasztás és a gyártói adatok között, hanem azt is, hogy ez a rés évről évre nőâ â mondta Peter Mock a Der Spiegel német magazinnak. Az adatokat nem hasraütésszerűen szerezték be, hanem a nagy nyugat-európai autóklubboktól, mint a svájci TCS, a holland Travelcard, a német ADAC, valamint olyan flottakezelő óriásoktól, mint a Magyarországon is komoly szerepet betöltő LeasePlan.
A probléma középpontjában a tesztrendszer áll, amit az unióban alkalmazott âNew European Driving Cycleâ(NEDC) alapján végeznek. Ez a szabványrendszer határozza meg a személygépkocsikban (valamint kisteherautókban és közösségi közlekedési járművekben is) a szén-dioxid és egyébb károsanyag kibocsátás, üzemanyag-fogyasztás mérését, stb. A rendszert a környezetvédelmi szervezetek már évek óta támadják, mivel az 1970-es években hozott szabályrendszer â ami alapján a gépjárművek fogyasztását és kibocsátását tipikus használat közben, városi (és 1990 óta városon kívüli) környezetben kellene tesztelni, könnyen âkitrükközhetőâ.
Ilyen trükk lehet például a könnyű futású speciális gumik, vagy nem hagyományos kenőanyagok alkalmazása, de az is előfordul, hogy a motorháztetőt és az ajtókat ragasztószalaggal fedik be, hasonlóan a fényszórókkhoz, hogy így csökkentsék a jármű légellenállását és ezzel együtt a fogyasztását is. De az olyan hasznos módszerek, mint a Start-Stop technika is komoly eltérésekhez vezethet a mérési adatokban. A NEDC során a gépjármű a tesztfázis jelentős részét anélkül tölti, hogy a kerekei forognának, míg a városi használatban a motornak nincs ilyen hosszú pihenőideje. (Kivéve a budapesti dugókat.) Az ITCC becslése szerint az a fogyasztó, aki az alacsonyabb fogyasztás miatt vásárol drágább autót, ám a fogyasztási költségeinek növekedésével a teszteredmények eltérése miatt végül évente 300 eurót (mintegy 120 ezer forintot) veszít.
A pénzbeli veszteség mellett az emissziós értékek eltérése sem lebecsülendő: elméletileg 2015-től nem lehetne olyan új gépjárművet forgalomba hozni az Unióban, amelynek a szén-dioxid kibocsátása meghaladja a 130 gramm/kilométert, ám a kutatási eredmények szerint ez a valóságban 160 gramm/kilométer lesz. Ám már készül az új tesztrendszer, a âWorldwide Harmonized Light Vehicles Test Proceduresâ (WLTP) amelyet több kontinens vezető szakemberei állítanak össze, és a tervek szerint 2014-re készül el, az ígéretek szerint nehezebben âátverhetőâ lesz, így pontosabb értékekkel szolgálhat majd a fogyasztóknak.
Az autóipar azonban nem lelkesedik az új rendszerért (amelyet az EU várhatóan majd 2017-ben vezet be). Véleményük szerint jelenleg a NEDC az egyetlen tesztrendszer, âami valós összehasonlítást tesz lehetővé az egyes gyártók termékei között.â A lobbi ezenkívül azt is szeretné elérni, hogy az Unió által meghatározott kibocsátási értékeket majd az új rendszerhez igazítsák. (Azaz emeljék meg a kibocsátási értékeket.) Olyan javaslat is elhangzott, amely szerint az autógyártók az unió által meghatározott kibocsátási értékeket 2020-ig a NEDC keretrendszerében mérnék, míg a fogyasztók számára már az új WLTP rendszerben szolgáltatnának információkat.
Nem stimmel az autók fogyasztása
Miért nem annyit fogyaszt a gépjárművünk, mintamennyit a gyártó ígér? Ezt a kérdés sok autótulajdonos felteheti magának, és a válasz általában az, hogy vezetési szokásaink gyakran pazarlóbbak, mint a gyárak által tesztelt üzem. Csakhogy egy kutatás szerint az autógyártók is trükköznek a fogyasztási adatokkal.
Miért nem annyit fogyaszt a kocsi, mint amennyit a gyár ígért? Ezzel sok autós szembesül a mindennapi forgalomban, mivel a járműve sokkal szomjasabb, mint amennyire lehetne. Pedig az autósok egyre inkább alkalmazzák az üzemanyag-takarékos trükköket: nem ragad a lábuk a gázra, viszonylag ritkábban fordulnak elő a pesti âgyorsulási versenyekâ is a piros lámpáknál. Mégis: a gyártók ígéretei és a valóság jelentősen eltérnek egymástól, egy friss kutatás szerint legalább 25 százalékkal magasabb egy átlagos gépjármű fogyasztása normális körülmények között, mint a gyártó által meghatározott (és reklámozott) érték.
Legalábbis erre az eredményre jutott az International Council of Clean Transportation (ICCT) kutatása, amelyben félmillió autó fogyasztási adatait és a gyártó által megadott értékeket hasonlították össze. âAz adatok nem csak azt erősítik meg, hogy rés tátong a valós fogyasztás és a gyártói adatok között, hanem azt is, hogy ez a rés évről évre nőâ â mondta Peter Mock a Der Spiegel német magazinnak. Az adatokat nem hasraütésszerűen szerezték be, hanem a nagy nyugat-európai autóklubboktól, mint a svájci TCS, a holland Travelcard, a német ADAC, valamint olyan flottakezelő óriásoktól, mint a Magyarországon is komoly szerepet betöltő LeasePlan.
A probléma középpontjában a tesztrendszer áll, amit az unióban alkalmazott âNew European Driving Cycleâ(NEDC) alapján végeznek. Ez a szabványrendszer határozza meg a személygépkocsikban (valamint kisteherautókban és közösségi közlekedési járművekben is) a szén-dioxid és egyébb károsanyag kibocsátás, üzemanyag-fogyasztás mérését, stb. A rendszert a környezetvédelmi szervezetek már évek óta támadják, mivel az 1970-es években hozott szabályrendszer â ami alapján a gépjárművek fogyasztását és kibocsátását tipikus használat közben, városi (és 1990 óta városon kívüli) környezetben kellene tesztelni, könnyen âkitrükközhetőâ.
Ilyen trükk lehet például a könnyű futású speciális gumik, vagy nem hagyományos kenőanyagok alkalmazása, de az is előfordul, hogy a motorháztetőt és az ajtókat ragasztószalaggal fedik be, hasonlóan a fényszórókkhoz, hogy így csökkentsék a jármű légellenállását és ezzel együtt a fogyasztását is. De az olyan hasznos módszerek, mint a Start-Stop technika is komoly eltérésekhez vezethet a mérési adatokban. A NEDC során a gépjármű a tesztfázis jelentős részét anélkül tölti, hogy a kerekei forognának, míg a városi használatban a motornak nincs ilyen hosszú pihenőideje. (Kivéve a budapesti dugókat.) Az ITCC becslése szerint az a fogyasztó, aki az alacsonyabb fogyasztás miatt vásárol drágább autót, ám a fogyasztási költségeinek növekedésével a teszteredmények eltérése miatt végül évente 300 eurót (mintegy 120 ezer forintot) veszít.
A pénzbeli veszteség mellett az emissziós értékek eltérése sem lebecsülendő: elméletileg 2015-től nem lehetne olyan új gépjárművet forgalomba hozni az Unióban, amelynek a szén-dioxid kibocsátása meghaladja a 130 gramm/kilométert, ám a kutatási eredmények szerint ez a valóságban 160 gramm/kilométer lesz. Ám már készül az új tesztrendszer, a âWorldwide Harmonized Light Vehicles Test Proceduresâ (WLTP) amelyet több kontinens vezető szakemberei állítanak össze, és a tervek szerint 2014-re készül el, az ígéretek szerint nehezebben âátverhetőâ lesz, így pontosabb értékekkel szolgálhat majd a fogyasztóknak.
Az autóipar azonban nem lelkesedik az új rendszerért (amelyet az EU várhatóan majd 2017-ben vezet be). Véleményük szerint jelenleg a NEDC az egyetlen tesztrendszer, âami valós összehasonlítást tesz lehetővé az egyes gyártók termékei között.â A lobbi ezenkívül azt is szeretné elérni, hogy az Unió által meghatározott kibocsátási értékeket majd az új rendszerhez igazítsák. (Azaz emeljék meg a kibocsátási értékeket.) Olyan javaslat is elhangzott, amely szerint az autógyártók az unió által meghatározott kibocsátási értékeket 2020-ig a NEDC keretrendszerében mérnék, míg a fogyasztók számára már az új WLTP rendszerben szolgáltatnának információkat.
