Majdnem pontosan két évvel ezelőtt jelent meg az uniós direktíva a közlekedési célú bioüzemanyagok felhasználására vonatkozóan. A tagországoknak tavaly nyáron kellett volna nyilatkozniuk, hogy ettől az évtől kezdve milyen arányban alkalmazzák a biohajtóanyagokat. Az olajcégek szempontjából pozitívum, hogy nem őket kötelezték a természetes hajtóanyagok arányának növelésére. A bioüzemanyagok részesedésének növelése nem, vagy nem csak környezetvédelmi célokat szolgál. Már az Európai Gazdasági Közösségben is neuralgikus pont volt a mezőgazdasági támogatások és elvonások kusza rendszere mondja Wilde György, a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) főtitkára. A problémát egyrészt az okozta, hogy a tagállamok a lakosság élelemmel történő ellátását olyan stratégiai kérdésnek tekintik, melybe nem szívesen engednek beleszólást, másrészt néhány régi tagállamban (Portugália, Spanyol-, Francia- és Olaszország) a lakosság jelentős részének jelent megélhetést a mezőgazdasági tevékenység, ez fokozottan igaz némelyik újonnan csatlakozott országra is. A mezőgazdaság kivételezett kezelésének egyenes következménye lett a túltermelés, a feleslegek levezetésének pedig egyik kézenfekvő módja a mezőgazdasági termékek ipari feldolgozása. Az uniós ugaroltatási rendszer lényege, hogy a túltermelés csökkentésére a gazdálkodók bizonyos nagyságú termőterületet élelmiszer-ipari célú termelésre nem használhatnak, a kieső bevételt pedig ugaroltatási támogatásként kapják meg az EU-tól. Innen már csak egy apró lépés kellett ahhoz az elképzeléshez, hogy a földeken benzin- vagy gázolaj-alapanyagot termeljenek. Más kérdés, hogy az ebből előállított hajtóanyag sokkal drágább, mint a kőolaj-finomítás származékai jelzi Wilde György. A helyzetet bonyolította, hogy az EU-ban nem egységes az üzemanyagok adóztatása. Jövedéki adóminimum van előírva, számos ország például Belgium azonban ezt sem tartja be. A minimumnál magasabb értéket az országok szabadon alkalmazhatnak, és ugyancsak szabadon állapítják meg az áfát. Így állhat elő az a helyzet, hogy az olajtermelő Angliában egy liter üzemanyag közel háromszor annyiba kerül, mint a kizárólag olajimportból élő Görögországban. Az Európai Bizottság négy évvel ezelőtt tette közzé azt az irányelvtervezetét, mely a 2003-as direktíva előfutárának tekinthető. Bioüzemanyagokat azonban már jóval a direktíva megszületése előtt is forgalmaztak az unióban. Négy évvel ezelőtt a tagországokban 1,3 millió tonna olajegyenértéknek megfelelő bioüzemanyagot használtak fel közlekedési célra, ez a teljes fogyasztás 0,5 százalékát tette ki. Ha 2010-re ezt az értéket 5,75 százalékra akarják felemelni, akkor 17,5 millió tonna olajegyenértéknek megfelelő bioüzemanyagot kellene felhasználni. Számos szakértő véleménye szerint ez lehetetlen. Az irányelvtervezetet nem támogatta sem az olajipar szakmai szervezete, sem az autógyártóké de ez nem zavarta az EU jogalkotóit közli a MÁSZ főtitkára. Az olajipar többek között arra hivatkozott, hogy a célként megadott bioüzemanyag-mennyiség egyszerűen nem állítható elő, az autógyártók pedig azt mondták, hogy ha biodízelt kevernek a gázolajba, akkor nem fogják tudni teljesíteni sem a fogyasztás, sem a károsanyag-kibocsátás csökkentésére előírt értékeket. Az agrárlobbi megpróbálta környezetvédelmi köntösbe öltöztetni az elképzelést, de a zöld szervezetek a kezdeti támogatás után meggondolták magukat. Talán nem véletlen, hogy az irányelvet akkor fogadták el, amikor Loyola de Palacio, a korábbi spanyol agrárminiszter volt a közösség energetikai biztosa – jegyzik meg szakértők. A direktíva szerint a cél a tagállamokban a benzin és a gázolaj helyettesítése nem kőolaj alapú üzemanyagokkal, hogy eleget tegyenek az éghajlatváltozással kapcsolatos kötelezettségnek, az ellátást környezetbarát módon végezzék és elősegítsék a megújuló energiaforrások felhasználását. Nem mondják ki, hogy a cél a mezőgazdaságnak és a szesziparnak adandó állami támogatás, és nem derül ki, miért nem általában az energetikában erőltetik a bioüzemanyagot. Mindenesetre az egyik magyarázat az lehet, hogy az üzemanyagok (az adó miatt) a legjobban nyomon követettek közé tartoznak. A tagállamok a direktíva szerint vállalják, hogy egyre növekvő mennyiségben alkalmaznak bio- vagy megújuló hajtóanyagokat. Ennek energiatartalomra vonatkoztatva legalább két százaléknak kell lennie 2005-ben, 2010-re pedig el kell érni az 5,75 százalékot. Az irányelv alkalmazását illetően külön gondot jelent, hogy a jelenlegi szabványban nincs szó fűtőértékről. Emiatt komoly problémák lehetnek az ellenőrzésnél. A másik, szabvánnyal kapcsolatos probléma az folytatja Wilde György , hogy a közösség országainak egy részében jogszabály írja elő, hogy csak az EN 228 benzinszabványnak, vagy az EN 590 gázolajszabványnak megfelelő üzemanyag hozható forgalomba, máshol a szabványon kívüli minőségre akkora büntetést, megemelt jövedéki adót vetnek ki, hogy ne legyen értelme eltérő minőségű üzemanyagot forgalomba hozni. Csakhogy a ma érvényes európai szabványok legfeljebb öt százalék biodízelnek gázolajba, illetve legfeljebb ugyanennyi bioetanolnak benzinbe történő bekeverését engedik meg. Vagyis feltéve, hogy addig nem módosulnak a szabványok 2010-től kötelező lenne kizárólag szabványon kívüli terméket forgalmazni. Nem világos, hogy ezt Brüsszelben miért nem vették figyelembe. Az irányelv szerint egyébként a bioüzemanyagok forgalomba hozhatók tisztán vagy üzemanyagba keverve. Ez nagyon lényeges az olajvállalatok szempontjából. Nem következett be az, amitől sok cég félt: nem tették közösségi szinten kötelezővé a bekeverést, amivel a tagállamok minden, a direktívában megfogalmazott feladatot az olajvállalatokra ruháztak volna át. Az irányelvben foglaltakat a tagországoknak az újonnan belépőknek is legkésőbb 2004. december 31-ig át kellett volna ültetni saját jogrendszerükbe. A direktíva alkalmazása alól ugyanakkor felmentést kapnak azok az államok, ahol egyébként is magas a megújuló források részesedése. Az uniós átlag 3,2 százalék. Az éllovas Finnországban ez meghaladja a 19 százalékot, a Benelux államokban viszont mindössze 0,6 százalék. Magyarországon ismert, hogy 3,6 százalék ez az érték.
Az olajszakma szerint aggályos a bioüzemanyag direktíva
- március 31
- 661 Megtekintés
Az olajszakma szerint aggályos a bioüzemanyag direktíva
Majdnem pontosan két évvel ezelőtt jelent meg az uniós direktíva a közlekedési célú bioüzemanyagok felhasználására vonatkozóan. A tagországoknak tavaly nyáron kellett volna nyilatkozniuk, hogy ettől az évtől kezdve milyen arányban alkalmazzák a biohajtóanyagokat. Az olajcégek szempontjából pozitívum, hogy nem őket kötelezték a természetes hajtóanyagok arányának növelésére. A bioüzemanyagok részesedésének növelése nem, vagy nem csak környezetvédelmi célokat szolgál. Már az Európai Gazdasági Közösségben is neuralgikus pont volt a mezőgazdasági támogatások és elvonások kusza rendszere mondja Wilde György, a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) főtitkára. A problémát egyrészt az okozta, hogy a tagállamok a lakosság élelemmel történő ellátását olyan stratégiai kérdésnek tekintik, melybe nem szívesen engednek beleszólást, másrészt néhány régi tagállamban (Portugália, Spanyol-, Francia- és Olaszország) a lakosság jelentős részének jelent megélhetést a mezőgazdasági tevékenység, ez fokozottan igaz némelyik újonnan csatlakozott országra is. A mezőgazdaság kivételezett kezelésének egyenes következménye lett a túltermelés, a feleslegek levezetésének pedig egyik kézenfekvő módja a mezőgazdasági termékek ipari feldolgozása. Az uniós ugaroltatási rendszer lényege, hogy a túltermelés csökkentésére a gazdálkodók bizonyos nagyságú termőterületet élelmiszer-ipari célú termelésre nem használhatnak, a kieső bevételt pedig ugaroltatási támogatásként kapják meg az EU-tól. Innen már csak egy apró lépés kellett ahhoz az elképzeléshez, hogy a földeken benzin- vagy gázolaj-alapanyagot termeljenek. Más kérdés, hogy az ebből előállított hajtóanyag sokkal drágább, mint a kőolaj-finomítás származékai jelzi Wilde György. A helyzetet bonyolította, hogy az EU-ban nem egységes az üzemanyagok adóztatása. Jövedéki adóminimum van előírva, számos ország például Belgium azonban ezt sem tartja be. A minimumnál magasabb értéket az országok szabadon alkalmazhatnak, és ugyancsak szabadon állapítják meg az áfát. Így állhat elő az a helyzet, hogy az olajtermelő Angliában egy liter üzemanyag közel háromszor annyiba kerül, mint a kizárólag olajimportból élő Görögországban. Az Európai Bizottság négy évvel ezelőtt tette közzé azt az irányelvtervezetét, mely a 2003-as direktíva előfutárának tekinthető. Bioüzemanyagokat azonban már jóval a direktíva megszületése előtt is forgalmaztak az unióban. Négy évvel ezelőtt a tagországokban 1,3 millió tonna olajegyenértéknek megfelelő bioüzemanyagot használtak fel közlekedési célra, ez a teljes fogyasztás 0,5 százalékát tette ki. Ha 2010-re ezt az értéket 5,75 százalékra akarják felemelni, akkor 17,5 millió tonna olajegyenértéknek megfelelő bioüzemanyagot kellene felhasználni. Számos szakértő véleménye szerint ez lehetetlen. Az irányelvtervezetet nem támogatta sem az olajipar szakmai szervezete, sem az autógyártóké de ez nem zavarta az EU jogalkotóit közli a MÁSZ főtitkára. Az olajipar többek között arra hivatkozott, hogy a célként megadott bioüzemanyag-mennyiség egyszerűen nem állítható elő, az autógyártók pedig azt mondták, hogy ha biodízelt kevernek a gázolajba, akkor nem fogják tudni teljesíteni sem a fogyasztás, sem a károsanyag-kibocsátás csökkentésére előírt értékeket. Az agrárlobbi megpróbálta környezetvédelmi köntösbe öltöztetni az elképzelést, de a zöld szervezetek a kezdeti támogatás után meggondolták magukat. Talán nem véletlen, hogy az irányelvet akkor fogadták el, amikor Loyola de Palacio, a korábbi spanyol agrárminiszter volt a közösség energetikai biztosa – jegyzik meg szakértők. A direktíva szerint a cél a tagállamokban a benzin és a gázolaj helyettesítése nem kőolaj alapú üzemanyagokkal, hogy eleget tegyenek az éghajlatváltozással kapcsolatos kötelezettségnek, az ellátást környezetbarát módon végezzék és elősegítsék a megújuló energiaforrások felhasználását. Nem mondják ki, hogy a cél a mezőgazdaságnak és a szesziparnak adandó állami támogatás, és nem derül ki, miért nem általában az energetikában erőltetik a bioüzemanyagot. Mindenesetre az egyik magyarázat az lehet, hogy az üzemanyagok (az adó miatt) a legjobban nyomon követettek közé tartoznak. A tagállamok a direktíva szerint vállalják, hogy egyre növekvő mennyiségben alkalmaznak bio- vagy megújuló hajtóanyagokat. Ennek energiatartalomra vonatkoztatva legalább két százaléknak kell lennie 2005-ben, 2010-re pedig el kell érni az 5,75 százalékot. Az irányelv alkalmazását illetően külön gondot jelent, hogy a jelenlegi szabványban nincs szó fűtőértékről. Emiatt komoly problémák lehetnek az ellenőrzésnél. A másik, szabvánnyal kapcsolatos probléma az folytatja Wilde György , hogy a közösség országainak egy részében jogszabály írja elő, hogy csak az EN 228 benzinszabványnak, vagy az EN 590 gázolajszabványnak megfelelő üzemanyag hozható forgalomba, máshol a szabványon kívüli minőségre akkora büntetést, megemelt jövedéki adót vetnek ki, hogy ne legyen értelme eltérő minőségű üzemanyagot forgalomba hozni. Csakhogy a ma érvényes európai szabványok legfeljebb öt százalék biodízelnek gázolajba, illetve legfeljebb ugyanennyi bioetanolnak benzinbe történő bekeverését engedik meg. Vagyis feltéve, hogy addig nem módosulnak a szabványok 2010-től kötelező lenne kizárólag szabványon kívüli terméket forgalmazni. Nem világos, hogy ezt Brüsszelben miért nem vették figyelembe. Az irányelv szerint egyébként a bioüzemanyagok forgalomba hozhatók tisztán vagy üzemanyagba keverve. Ez nagyon lényeges az olajvállalatok szempontjából. Nem következett be az, amitől sok cég félt: nem tették közösségi szinten kötelezővé a bekeverést, amivel a tagállamok minden, a direktívában megfogalmazott feladatot az olajvállalatokra ruháztak volna át. Az irányelvben foglaltakat a tagországoknak az újonnan belépőknek is legkésőbb 2004. december 31-ig át kellett volna ültetni saját jogrendszerükbe. A direktíva alkalmazása alól ugyanakkor felmentést kapnak azok az államok, ahol egyébként is magas a megújuló források részesedése. Az uniós átlag 3,2 százalék. Az éllovas Finnországban ez meghaladja a 19 százalékot, a Benelux államokban viszont mindössze 0,6 százalék. Magyarországon ismert, hogy 3,6 százalék ez az érték.
